Neue globale ADS-Regelwerke: Warum die Control Layer zur Schlüsseltechnologie softwaredefinierter Fahrzeuge wird
Entscheidend ist die Kombination zweier Instrumente. UN R185 ist dem 1958er-Übereinkommen zugeordnet und bildet einen Rahmen für die Typgenehmigung durch Vertragsparteien, die die Regelung anwenden. UN GTR 26 gehört zum 1998er-Übereinkommen und schafft eine global harmonisierte technische Grundlage, die in nationale oder regionale Regelsetzung überführt werden muss. Es entsteht deshalb nicht automatisch ein weltweit identisches Zulassungsrecht. Es entsteht aber ein gemeinsamer technischer Maßstab – und damit eine deutlich belastbarere Basis für Entwicklung, Sicherheitsargumentation und internationale Skalierung.
Die 21. Sitzung der UNECE-Arbeitsgruppe für Automated Driving Systems (ADS) setzte die Arbeiten an den Guidance and Interpretation Documents (GID) zu UN R185 und UN GTR No. 26 fort. Damit wird deutlich, dass die Umsetzung der neuen ADS-Regelwerke durch ergänzende Leitlinien und Auslegungshilfen begleitet wird. Die Sitzung unterstreicht, dass Regulierung kein statischer Endpunkt ist, sondern ein fortlaufender Prozess aus Anforderungen, Auslegung, Nachweis und Betrieb.
Was sich mit den neuen ADS-Regelwerken verändert
Bisher wurde die Sicherheit automatisierter Fahrfunktionen häufig über einzelne Funktionen, definierte Szenarien oder begrenzte Anwendungsfälle betrachtet. Der neue Rahmen verschiebt die Perspektive: Nicht ein einzelner bestandener Test entscheidet, sondern die Gesamtheit der Evidenz, mit der ein Hersteller die Sicherheit seines ADS argumentiert undüber den Lebenszyklus aufrechterhält.
Safety Management: Verantwortlichkeiten, Prozesse und Kontrollen müssen von Entwicklung und Lieferkette bis in den Betrieb nachvollziehbar sein.
Safety Case: Sicherheitsbehauptungen benötigen eine strukturierte Argumentation und belastbare Evidenz statt isolierter Prüfergebnisse.
Mehrschichtige Validierung: Audit, Analyse, Simulation, Teststrecke und Realbetrieb ergänzen sich zu einem Gesamtbild.
Operational Design Domain: Das System muss seine vorgesehenen Einsatzbedingungen und Grenzen eindeutig beherrschen.
In-Service Monitoring and Reporting: Sicherheit endet nicht mit dem Produktionsstart; Felddaten, Ereignisse undÄnderungen werden Teil der laufenden Bewertung.
Nachvollziehbare Systemreaktionen: Kritische Zustände, Degradation, Minimal-Risk-Verhalten und relevante Ereignisse müssen technisch beherrscht und dokumentierbar sein.
Datenaufzeichnung DSSAD bleibt als Bestandteil der Regelwerke relevant.
Autonomie braucht mehr als Wahrnehmung und künstliche Intelligenz
Dieöffentliche Diskussion über autonomes Fahren beginnt meist bei Kameras, Radar, LiDAR und künstlicher Intelligenz. Diese Systeme erfassen die Umgebung, bilden ein Weltmodell und planen eine Trajektorie. Das ist unverzichtbar – aber noch keine Fahrzeugbewegung.
Zwischen dem digitalen Fahrentscheid und der physischen Reaktion des Fahrzeugs liegt eine sicherheitskritische Kette: Ein Befehl muss plausibilisiert, priorisiert, zeitlich korrekt verarbeitet, an die passenden Aktuatorenübertragen, kontinuierlich überwacht und bei Abweichungen kontrolliert behandelt werden. Wird ein Sensor inkonsistent, fällt ein Kommunikationspfad aus oder verliert ein Aktuator Leistung, darf das System nicht lediglich einen Fehler melden. Es muss innerhalb des Sicherheitskonzepts handlungsfähig und kontrollierbar bleiben.
Genau an dieser Stelle wird aus Software eine reale Lenkbewegung, eine Bremsverzögerung oder ein Antriebsmoment. Hier trifft digitale Intelligenz auf Physik – und hier entscheidet sich, ob die gesamte Sicherheitsargumentation trägt.
Die Control Layer: eine klare Verantwortung zwischen Entscheidung und Bewegung
Die neuen UN-Regelwerke verwenden nicht den Begriff„Control Layer“. Arnold NextG nutzt ihn als architektonische Bezeichnung für die Ebene zwischen Fahrentscheid und Aktuatorik. Diese Abgrenzung ist strategisch wichtig, weil sie eine häufig diffuse Verantwortung sichtbar macht: Wer stellt sicher, dass ein Fahrbefehl unabhängig vonseiner Quelle korrekt, priorisiert, überwacht und fehlertolerant umgesetzt wird?
Eine belastbare Control Layer schafft dafür eine definierte Systemgrenze. Sie übernimmt nicht die Wahrnehmung der Umgebung und ersetzt nicht den AD-Stack. Sie sorgt dafür, dass aus dessen Sollwerten eine kontrollierte Fahrzeugreaktion wird. Gleichzeitig kann sie weitere Steuerquellen – etwa Teleoperation oder Fahrerinteraktion – auf derselben Sicherheitsarchitektur zusammenführen.
Fazit
Die neuen ADS-Regelwerke schreiben keine konkrete Systemarchitektur vor. Sie machen jedoch deutlich, dass Sicherheit künftig über die gesamte Wirkungskette eines Automated Driving Systems nachgewiesen werden muss. Damit rückt die Ebene zwischen Fahrentscheidung und Fahrzeugbewegung stärker in den Fokus.
Arnold NextG bezeichnet diese Ebene als Control Layer. Sie verbindet digitale Fahrentscheidungen mit ihrer sicheren und kontrollierten Umsetzung im Fahrzeug und schafft damit eine klar definierte Verantwortung zwischen AD-Stack und Aktuatorik.
We Control what moves!
Im zweiten Teil dieser Reihe betrachten wir die technischen Anforderungen an eine Control Layer und zeigen, warum Drive-by-Wire zur zentralen Enabling-Technologie zukünftiger Fahrzeugarchitekturen wird.
Quellen und regulatorischer Hinweis
Diese Einordnung berücksichtigt den Stand der veröffentlichten Ergebnisse der 21. ADS-Sitzung der UNECE vom 14.–17. Juli 2026. Sie stellt eine fachliche und strategische Einordnung von Arnold NextG dar und ersetzt keine Rechts- oder Homologationsberatung.
UNECE:Mitteilung zu den neuen globalen ADS-Regelwerken
UNECE ADS IWG:21. Sitzung, Brüssel, 14.–17. Juli 2026
Arnold NextG:NX NextMotion
Arnold NextG:Sicherheitskonzept
Arnold NextG:Zertifikate
Arnold NextG:Unternehmen und Mission
Weitere Informationen unterwww.arnoldnextg.de/blog
Arnold NextG realisiert die Safety-by-Wire®-Technologie von morgen: das mehrfach redundante Zentralsteuergerät NX NextMotion ermöglicht eine ausfallsichere und individuelle Implementierung, fahrzeugplattform-unabhängig und weltweit einzigartig. Mit dem System können autonome Fahrzeugkonzepte sicher und nach den neuesten Hard-und Software- sowie Sicherheitsstandards umgesetzt werden, ebenso wie Remote-, Teleoperation- oder Platooning- Lösungen Als unabhängiger Vorausentwickler, Inkubator und Systemlieferant übernimmt Arnold NextG die Planung undUmsetzung– von der Vision bis zur Straßenzulassung. Mit der Straßenzulassung von NX NextMotion setzen wir den globalen Drive-by-Wire-Standard. www.arnoldnextg.de
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