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50 Jahre \“Dampf unter der Haube\“: die Ford RS-Modelle feiern Geburtstag (FOTO)

 


– 15M RS, 17M RS und 20M RS: Mit einem sportlichen Dreigestirn
fing es an

– Capri RS 2600: Das Volkscoupé für 200 km/h Spitze

– Die RS-Legende schlechthin: Der Escort RS 2000 der ersten
Generation

– Escort II RS 2000: Leistungsvermögen eines Sportwagens, Vernunft
eines ganz normalen Escort

– Der RS 200 – Er gilt bis heute als eines der schönsten
Rallyeautos

– Der Ford Escort III RS: Das erste Ford-Großserienmodell mit
Turbolader

– Sierra RS Cosworth: Eine nachgeschärfte Version des ersten
\“Cossie\“-Sierra von 1985

– Escort V RS Cosworth: Rallye-Siege einfahren und für Fahrspaß
sorgen

– Ford Focus RS I: Nach fast 8-jähriger Pause wurde das legendäre
RS-Kürzel reaktiviert

– Ford Focus II RS: Zum \“State of the Art\“-Fahrwerk gehörte die
\“Revo\“-Vorderachse

– Ford Focus III RS: Er wurde vom neuen \“Ford Performance\“-Team
entwickelt

Vom 15M RS aus dem Jahre 1968 bis zum Ford Focus RS der dritten
Generation, dessen Produktion Anfang 2018 auslief: Das Kürzel \“RS\“
steht bei Ford für \“Rallye Sport\“ und damit für Leistung, für \“Dampf
unter der Haube\“, für Fahrspaß pur und für Käufer, die sich ganz
bewusst von der Masse der konventionellen Serienfahrzeuge abheben
wollen. Aber \“RS\“ steht auch für internationale Triumphe im
Motorsport. Nachfolgend eine kurze Darstellung der 50-jährigen
Geschichte der Ford \“RS\“-Modelle, die – vorläufig – Anfang 2018
endete, als im Werk Saarlouis/Saarland im Zuge der
Produktionsumstellung auf die neue, vierte Ford Focus-Generation die
Fertigung des Ford Focus RS der dritten Generation auslief.

Die Langfassung \“50 Jahre Ford RS\“ ist zusammen mit weiteren
Bildern über diesen Link abrufbar: http://ots.de/zRzZch.

1968: 15M RS | 17M RS | 20M RS

Los ging es im Jahre 1968 mit dem Auftritt eines sportlichen
Ford-Dreigestirns

Los ging es im Jahre 1968 mit dem Auftritt eines sportlichen
Ford-Dreigestirns: 15M RS (die P6-Baureihe), 17M RS (die P7-Baureihe)
und 20M RS (die P7-Baureihe) gaben sich die Ehre. Ein Hingucker waren
die Cockpits der Autos. Drehzahlmesser und Tacho in Großformat und
zentraler Anordnung, garniert mit Ampere-Meter und Öldruckanzeige,
ein kurzer Schaltknüppel mit holzgemasertem Knauf und ein
lederbezogenes Lochspeichen-Sportlenkrad für den 15M RS
beziehungsweise einen Lenkradkranz aus Holzimitat (für 17M RS und für
20M RS).

Für den \“Dampf unter Haube\“ sorgten drei Triebwerke: Unter der
Haube des 15M RS steckte der damals stärkste Vierzylinder von Ford,
eine 1,7-Liter-V4-Maschine mit einer Leistung von 70 PS. Dieser Motor
beschleunigt den 15M RS in 14,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h und
verlieh ihm eine Höchstgeschwindigkeit von 155 km/h. Die größeren 17-
und 20M RS waren mit prestigeträchtigen V6-Motoren ausgerüstet, wobei
es die 90 PS starke Zwei-Liter-Version des 17M RS auf eine
Beschleunigung von 14,2 Sekunden und 160 km/h maximales Tempo
brachte. Am besten war in dieser Hinsicht naturgemäß der kräftigste
Vertreter des Fahrspaßtrios, der 20M RS mit 2,3-Liter-V6-Triebwerk.
108 muntere Pferdestärken ließen ihn die 100-km/h-Hürde nach 11,4
Sekunden überspringen und bei freier Bahn waren 170 Sachen durchaus
drin. Die Wahl der Außenfarbe war indes wesentlich einfacher, als die
Wahl der Motorisierung: Alle RS-Modelle werden in den Farben Rot oder
Silbermetallic lackiert.

1970: Escort I RS 1600 | Capri I RS 2600

Escort I RS 1600: Ein ziemlich wilder Hund – mit Knochen

Gerade beim Escort RS 1600 war das Kürzel RS (für Rallye Sport)
wörtlich zu nehmen, kaprizierte sich das Fahrzeug mit dem
Hundeknochen-Gesicht im Werksauftrag auf dieses Metier. Dass diese
Mission erfolgreich verlief, dafür sorgte der berühmte BDA-Motor
(Belt Drive A Series) von Cosworth.

Capri I RS 2600: Das Volkscoupé für 200 km/h Spitze

Bereits die erste Generation des Ford Capri gab es ab 1970 auch
als RS. Stil- und charakterprägend für das schnelle Volkscoupé war
ein 150 PS starker V6-Motor mit Kugelfischer-Benzineinspritzung.
Daraus resultierte eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h und eine
Standardbeschleunigung von 8,0 Sekunden. Auch beim direkt vom
Renn-Capri abgeleiteten Fahrwerk hatten die Ingenieure das
anspruchsvolle RS-Konzept konsequent umgesetzt mit
Bilstein-Einrohrdämpfer rundum, einem speziellen
Vorderachs-Querträger für aggressiven Negativsturz der Vorderräder,
flachen Einblattfedern an der Hinterachse und 6-Zoll-Aluminiumfelgen
mit Reifen des Formats 185/70 HR 13. Und weil bei solchen Autos auch
zur Schau gestellter Purismus den Heldenstatus fördert, ersetzten die
Ford-Designer gewissermaßen die Windjacke durch ein Muscle Shirt und
ließen den RS 2600 unten ohne antreten, sprich: ohne Stoßstangen.

Die Vorteile des RS-Konzepts, in dem Alltagstauglichkeit und
Rennkompetenz zusammenfanden, zeigten sich auch im Innenraum des
Capri RS 2600. Vier Sitze, ein reisetauglicher Kofferraum und eine
ansprechende Ausstattung mit beheizbarer Heckscheibe,
Vollkreis-Ventilation, Kartenleselampe und Bodenteppich sorgten für
Wohlgefühle. Es blieb nicht viel, was man gegen Aufpreis
hinzubestellen konnte. Ein Stahlkurbeldach vielleicht,
Magnesiumfelgen, hintere Ausstellfenster oder ein
\“Drucktasten-Autoradio\“.

Wer sein Autofahrerheil dann doch lieber auf dem Nürburgring oder
auf ähnlichen Rennstrecken suchte, für den stand ja noch die
puristische Motorsportvariante mit Türen und Kofferraumdeckel aus
Kunststoff, Seitenscheiben aus Plexiglas und schlanken 900 Kilogramm
Leergewicht parat. Bei 150 PS entsprach das einem Leistungsgewicht
von 6 Kilo pro PS. Was auch heute noch, knapp 50 Jahre später, nach
wie vor eine äußerst spritzige Mischung ist.

1973: Escort I RS 2000

Die RS-Legende schlechthin: Der Escort RS 2000 der ersten
Generation

Eine Ikone der RS-Historie – wenn nicht sogar die RS-Legende
schlechthin – ist der Escort RS, erste Generation (\“Mk1\“), und zwar
nicht zuletzt aufgrund seiner großen Erfolge im Rallye-Sport. Es gab
kaum einen bedeutenden Wettbewerb, in dem die teilnehmenden
Werks-Escort nicht auf einem der vordersten Plätze die Rallyes
beendeten.

Der Reiz des Escort I RS 2000 bestand vor allem darin, dass er
sich der Einordnung in klassische Autokategorien entzog. Äußerlich
ein Escort, motorisch ein Auto mit 2,0 Liter Hubraum und 100 PS. In
der Leistung den meisten 2-Liter-Wagen überlegen, die meist weit mehr
als 100 PS brauchen, um Vergleichbares zu erreichen – so beschrieb
ihn Ford. Kein Wunder: Mit 915 Kilogramm war das nicht einmal vier
Meter lange Fahrzeug ein Leichtgewicht.

Der RS-\“Hundeknochen\“ war aber nicht nur ein talentierter
Sportler. Denn neben seiner hervorragenden Leistung hat der Ford
Escort RS 2000 auch noch den sympathischen Vorteil, eine
familienfreundliche Limousine zu sein. Zu einem familienfreundlichen
Preis: Es gibt praktisch keine Möglichkeit, 100 PS noch günstiger
einzukaufen, so Ford.

1975: Escort II RS 2000

Leistungsvermögen eines Sportwagens, Vernunft eines ganz normalen
Escort

Der RS 2000 verbindet das Leistungsvermögen eines Sportwagens mit
der Vernunft eines ganz normalen Escort. Seine Leistungsdaten – 8,9
Sekunden aus dem Stand auf Hundert und gut 180 Spitze – sind
technische Angaben, keine Weltanschauung … So gesehen, passt der RS
2000 ohne Einschränkung in das Ford Vernunftkonzept, hieß es bei der
Medien-Präsentation.

Von seinen konventionellen Brüdern unterschied sich der Escort RS
2000 (2. Generation) schon äußerlich durch eine verlängerte und
abgeschrägte Front mit vier Halogen-Scheinwerfern, integrierter
Stoßstange und integriertem Luftleitblech. Viele praktische
Eigenschaften hatte das Fahrzeug dennoch mit seinen zivilen
Modellgefährten gemeinsam. Schließlich war der RS 2000 mit seinem
2,0-Liter Motor und einer Leistung von 110 PS immer noch ein
grundsolider, geräumiger, übersichtlicher und handlicher Ford Escort.

Die Karosserie hatten die Chassis-Spezialisten um 20 Millimeter
tiefergelegt und in tragenden Elementen verstärkt, zusätzlich die
langhubigen Federbeine vom Capri II übernommen, die Spur verbreitert
und den Vorderrädern einen leicht negativen Sturz mitgegeben.

Und wer es wirklich ernst meinte mit dem Pistensport, der musste
zum Tunen und Aufrüsten keine fragwürdigen Hinterhof-Schrauber
aufsuchen, sondern konnte sich an seinen Ford-Händler wenden. Der
hielt ein reichhaltiges Technik-Buffet bereit: Gasdruckstoßdämpfer,
Kotflügelverbreiterungen, 7,5-Zöller mit 235/60er-Bereifung sowie
Sperrdifferenzial, Zusatzscheinwerfer, Überrollkäfig,
Hosenträgergurte und Schalensitze.

1984: Ford RS 200 | Escort III RS Turbo

Der RS 200: Er gilt bis heute als eines der schönsten Rallyeautos

Eine der spektakulärsten Ford-Kreationen mit dem magischen
Zwei-Buchstaben-Kürzel war der Ford RS 200 – er gilt bis heute als
eines der schönsten Rallyeautos. Mit seiner keilförmigen
Coupé-Kontur, den kurzen Karosserieüberhängen, sanft gerundeten,
klassisch-zeitlosen Linien und dem kraftvollen Heckflügel vermochte
er schon im Stand Leidenschaft zu wecken.

Der Prototyp, der die Rückkehr von Ford in den Rallyesport
markieren sollte, wurde im November 1984 vorgestellt. Schauplatz war
der Turiner Automobilsalon. Die \“200\“ im Namenszug bezog sich auf die
Anzahl der Fahrzeuge, die zur Homologation für die (später
berühmt-berüchtigte, weil gefährlich schnelle) Gruppe B-Kategorie zu
bauen waren. Neben seiner ursprünglichen Bestimmung als
professioneller Zeitenjäger war das Auto damit auch als
Straßenversion für Technik-Gourmets und solvente Könner konzipiert,
die das erforderliche Budget von 92.500 DM stemmen konnten.

Technisch war der RS 200 eine einzigartige Kreuzung von
Konstruktionsprinzipien aus der Formel 1 und dem Rallyesport:
Mittelmotor mit Transaxle-Antrieb zur Vorderachse, Wahlmöglichkeit
zwischen Hinterrad- und Allradantrieb, variable Kraftverteilung,
50-zu-50-Gewichtsverteilung. Die komplexe Mechanik aus Vorgelege- und
Fünfganggetriebe, zwei Kardanwellen sowie drei
Ferguson-Sperrdifferenzialen verteilte im Allradmodus das
Antriebsmoment im Verhältnis 37 zu 63 Prozent zwischen Vorder- und
Hinterachse. Die beiden 74 beziehungsweise 42 Liter fassenden
Kraftstofftanks waren im Chassis hinter den Sitzen positioniert. Das
Fahrwerk mit Doppelquerlenker-Radaufhängungen entsprach dem
klassischen Rennwagenbau, wobei sich durch die jeweils doppelte
Feder- und Dämpferbestückung pro Rad verschiedene Stoßdämpfer- und
Federraten kombinieren ließen.

Den 1,7-Liter-Ford BDT-Vierventilmotor, der in den Jahren zuvor in
Rallye-Werks- und Gruppe-C-Sportwagen zum Einsatz gekommen war, hatte
man für den Einsatz im RS 200 auf 1,8 Liter Hubraum vergrößert und
mit einem Garrett T.04-Turbolader kombiniert. Ein Mikro-Prozessor des
Typs Ford EEC IV, seinerzeit eines der fortschrittlichsten
Motorsteuerungssysteme weltweit, taktete und dosierte
Benzineinspritzung und Zündung. Im Interesse eines gesunden
Temperaturhaushalts waren Auspuffkrümmer und Turbolader vom
Motorblock abgerückt, die abgestrahlte Hitze wurde durch
Belüftungsöffnungen im Heckspoiler nach außen geleitet.

Dass es dem RS 200 dann dennoch versagt blieb, auf den
Rallyepisten der Welt Ruhm und Ehre von Ford zu mehren, war dem
Reglement der Gruppe B geschuldet. Die Autos hatten sich als zu
schnell und zu gefährlich für Fahrer und Zuschauer erwiesen. Nach
mehreren schweren Unfällen, teils mit tödlichem Ausgang, zog die
Welt-Motorsportbehörde FIA zum Ende der Saison 1986 den Stecker und
damit einen Schlussstrich. So blieb dem RS 200 nichts anders übrig,
als in anderen Motorsport-Disziplinen zu zeigen, wo der Hammer hängt.
Was er auch tat, vorzugsweise auf europäischen Rallyecross-Pisten und
bei Bergrennen einschließlich des legendären \“Pikes Peak\“-Wettbewerbs
in den Rocky Mountains im US-Bundesstaat Colorado.

Ford Escort III RS Turbo: Das erste Ford-Großserienmodell mit
Turbolader

1984 wurde auch die dritte Ford Escort-Generation wieder durch
eine RS-Version getoppt. Der neue Ford Escort III RS Turbo war das
erste europäische Ford-Modell aus Großserienproduktion mit
Abgasturbolader und Ladeluftkühlung. Zu den technischen Feinheiten
des 132 PS starken Kraftpakets zählten die vollelektronische
Steuerung von Ladedruck und Zündung sowie eine neuartige
Differenzialsperre mit Visko-Kupplung und nahezu schlupffreier
Zuteilung des Antriebsmoments auf die Vorderräder.

Entwickelt worden war der Escort III RS Turbo von der SVE-Gruppe
(Special Vehicle Engineering). Als Basisfahrzeug diente ein mit
Rallye-Komponenten aufgerüsteter XR3i, dessen
1,6-Liter-Einspritzmotor für die Liaison mit dem Booster ebenfalls
gründlich modifiziert worden war. Ein Garrett-Turbolader \“AirResearch
T3\“, mit integriertem Wastegate-Ventil und Ladeluftkühlung beatmete
den Motor mit 0,5 bar Überdruck, eine elektronische Bosch KE-Jetronic
steuerte exakt bemessene Spritmengen bei und eine vollelektronische
Zündung mit 3D-Kennfeld ließ den Kraftstoff in
Millisekunden-Feintaktung in den Zylindern explodieren. Damit dieses
sorgsam bereitete Kraftmenü auf Glattstellen nicht sinnlos verpuffte,
hielt eine serienmäßige Visko-Differenzialsperre den Radschlupf in
Grenzen.

Ein heruntergezogener Frontspoiler mit integrierten Kotflügel- und
Türschweller-Verbreiterungen trug zur optischen Erdung seines
Auftritts bei, während ein markanter Heckspoiler für zusätzlichen
Abtrieb sorgte. Serienmäßige RS Turbo-Features waren unter anderem
eine Zentralverriegelung, ein gläsernes Kurbelhubdach, getönte
Scheiben, elektrische Scheibenheber, Ausstellfenster hinten und – ein
\“Must have\“ für prestige- und ergonomiebewußte RS-Piloten –
Recaro-Sportsitze vorne. Übrigens: Der RS Turbo war ausschließlich in
unschuldigem Weiß bestellbar.

1985: Sierra I RS Cosworth

Auserkoren, via Homologation Motorsport-Einsätzen den Weg zu
bereiten Wie einige andere seiner RS-Gefährten war auch dieser Sierra
dazu auserkoren, via Homologation künftigen Einsätzen im Motorsport
den Weg zu bereiten. Unter der Haube des extrovertierten Boliden
arbeitete ein von Cosworth mit Doppelnockenwellen- sowie Vierventil-
und Turbotechnik aufgepumpter und von Visko-Sperrdifferenzial,
Scheibenbremsen und Fünfgang-Sportgetriebe assistierter
Zweiliter-Vierzylinder, der stolze 204 PS entwickelte und den
geflügelten Kölner bis zu 241 km/h schnell rennen ließ.

Und weil Ford in den Jahren 1986 und 1987 lediglich 6.000
Exemplare baute, lässt sich leicht ausrechnen, dass auch dieser RS –
wie praktisch alle RS – nicht nur zum Kult-, sondern auch zum
begehrten (und entsprechend hoch gehandelten) Sammlerobjekt wurde.

1987: Sierra I RS 500 Cosworth

Der RS 500: Eine nachgeschärfte Version des ersten \“Cossie\“-Sierra
von 1985

Satte 220 PS konnte dieser motorseitig nochmals nachgewürzte
Dampfhammer auf die Straße wuchten – was den \“Ü 30er\“ in Sachen
Topspeed (247 km/h) auch heute noch auf Augenhöhe mit aktuellen
Seriensportlern gehobener Kategorie agieren lässt. Berühmt wurde vor
allem die im Motorsport erfolgreiche Rennversion des Sierra RS 500
Cosworth, mit der Klaus Ludwig 1987 beim 24-Stunden-Rennen auf dem
Nürburgring einen grandiosen Start-Ziel-Sieg hinlegte und ein Jahr
später den DTM-Titel einkassierte.

1990: Sierra II Cosworth 4×4

Er präsentierte sich weniger als sportbetonter Krawallbruder,
sondern eher elegant

Der Allrad-Cossie, basierend auf der zweiten Ford
Sierra-Generation, präsentierte sich weniger als sportbetonter
Krawallbruder, sondern eher elegant, auch wenn stilistische Details
dem Kenner signalisierten, dass er einen Wolf im Schafspelz vor sich
hatte. Die Front-Stoßfänger mit dem integrierten Kühllufteinlass
etwa, die lamellenartigen Luftöffnungen in der Fronthaube, die in
Wagenfarbe lackierten Stoßfänger und natürlich der unverzichtbare
Heckflügel.

Hatte schon die heckgetriebene Sierra RS Cosworth-Version als
ambitionierte Sportlimousine für Aufsehen gesorgt, setzte die
4×4-Variante noch eins drauf. Der vergrößerte Ladeluftkühler sorgte
in Verbindung mit einem überarbeiteten Einlasskrümmer für noch
effizientere Zylinderfüllungen und ließ das Drehmoment auf 290
Newtonmeter (bei 3.500 U/min) und die Leistung auf 220 PS
anschwellen.

1992: Escort V RS Cosworth

Zwei Jobs für den Escort V RS Cossie: Rallye-Siege einfahren und
Fahrspaß erzeugen

Dem Escort RS folgte in den Jahren 1992 und 1993 ein Escort RS,
der sich mit dem Kosenamen \“Cossie\“ schmücken durfte und ebenfalls
auf der fünften Ford Escort-Generation basierte. Die Ingenieure
hatten ein Sportgerät geschaffen, mit dem Ford ab 1993 in der
Rallye-Meisterschaft gehörig mitmischte – und das mit beachtlichem
Erfolg.

Nicht nur in puncto Power und Performance war der Escort V RS
Cosworth ein Glanzstück, er war generell ein Beleg beeindruckender
Ingenieurskunst. Um die Bestimmungen für Gruppe A- und
N-Motorsportfahrzeuge erfüllen zu können, mussten innerhalb eines
Jahres mindestens 2.500 Einheiten gebaut werden. Über diese
Homologationsserie hinaus war von Anfang an auch die Produktion als
Straßenfahrzeug vorgesehen. Und wenn bei der Konstruktion wesentliche
Komponenten des Sierra RS Cosworth verwendet wurden, mussten doch
sehr viele Teile – wie Motor, Kraftübertragung, Radaufhängung,
Bremsen, Lenkung, Instrumente, Spoiler, Außenhaut und Unterboden –
modifiziert oder völlig neu entwickelt werden. Die Karosserie des
Serienmodells hatten Ford und die Firma Karmann gemeinsam entwickelt
und dabei die vom Sierra 4×4 übernommene Bodengruppe auf Maß
geschneidert.

Auch der Zwei-Liter-Vierventilmotor mit 220 PS entsprach im
Grundaufbau dem des Sierra Cossie. Wesentliche Modifikationen
betrafen unter anderem den Garrett-Turbolader. Zusammen mit weiteren
Detail-Maßnahmen gelang es, das maximale Drehmoment (290 Nm) auf
3.500 U/min \“vorzuverlegen\“. Auf die Straße gebracht wurde die Kraft
via permanentem Allradantrieb mit visko-gesperrten Differenzialen.
Ein neu abgestimmtes und gestrafftes Fahrwerk sowie die eigens
entwickelte Pirelli-Besohlung des Typs P Zero 225/45 ZR 16 rundete
das Werk sprichwörtlich ab. Zu den Kenndaten des daraus
resultierenden Fahrspaßes gehörten eine Standardbeschleunigung von
6,1 Sekunden und die ebenso stramme Höchstgeschwindigkeit von 225
km/h.

Auch Cossie\’\’\’\’s Sportler-Karriere ließ sich vielversprechend an: Ein
Prototyp der Motorsport-Variante siegte mehrfach bei Wettbewerben für
noch nicht homologierte Fahrzeuge und zeigte sein Potential bei
kleineren Rallyes auf nationaler Ebene. Was folgte, ist
Motorsporthistorie – verewigt unter anderem in fünf Rallye-WM-Siegen
gleich in der Debüt-Saison 1993, dem Triumph bei der legendären
Rallye Monte Carlo 1994, in weiteren Top-Platzierungen auf dem
Siegertreppchen sowie in 25 Laufsiegen bei der
Rallye-Europameisterschaft und in diversen Siegen auf nationaler
Ebene.

2002: Ford Focus I RS

Nach rund 8-jähriger Pause reaktivierte der Ford Focus das
legendäre RS-Kürzel

Mit 215 Turbo-PS und 315 Nm Drehmoment aus zwei Litern Hubraum
sorge der RS der ersten Ford Focus-Generation für Furore.
Verantwortlich für das hohe Grip-Niveau war das Sperrdifferenzial des
britischen Unternehmens Quaife Engineering Ltd., das die Kräfte
traktionsgerecht und variabel den Vorderrädern zuteilte. Weitere
Edel-Komponenten wie Brembo-Bremsen, 18-Zoll-Leichtmetallräder von OZ
sowie eine von Michelin eigens entwickelte 225/40-Sportbesohlung
machten ebenfalls klar, dass dieser Ford Focus I RS den Unterschied
machen konnte zwischen Sportlichkeit und Sport.

2009: Ford Focus II RS

Zum \“State of the Art\“-Fahrwerk gehörte die \“Revo\“-Vorderachse Im
Dezember 2007 machte Ford insbesondere seiner RS-Klientel ein
vorweihnachtliches Geschenk mit der Ankündigung, auch für die zweite
Ford Focus-Generation einen RS auf den Markt zu bringen. Das Ergebnis
im Jahre 2009 war ein wahres Schmuckstück in leuchtendem Giftgrün,
eine schöne Reminiszenz an das klassische Le Mans-Grün, das der Ford
Escort RS 1600 in den 1970er-Jahren getragen hatte. Unter der
Motorhaube des Ford Focus II RS arbeitete eine nochmals
leistungsgesteigerte Version des guttural röhrenden
2,5-Liter-Fünfzylinder-Motors aus dem Ford Focus ST, jetzt mit 305 PS
und einem satten Drehmomentplateau von 410 Nm. Die zusätzliche Power
gegenüber dem 250 PS starken ST hatten die Ingenieure mit Anpassungen
von Motormanagement und Ladedruck sowie durch ergänzendes
\“Feintuning\“ an der Hardware umgesetzt.

Vom Feinsten waren auch die Kraftübertragung und das Fahrwerk.
Dazu gehörte eine \“Revo\“-Vorderrad-Aufhängung auf Basis des
McPherson-Federbein-Layouts, aber in Kombination mit einer
drehmomentorientierten Quaife-Differenzialsperre. Eine Lösung, die
auf die Lenkung einwirkende Antriebskräfte reduzierte und so für
präzisen Geradeauslauf sorgte – auch bei voller Beschleunigung, auf
unebener Fahrbahn und bei unterschiedlicher Verteilung der Reibwerte.
Passend zum dynamischen Potenzial des bis dato leistungsstärksten
Ford Focus kam eine üppiger dimensionierte Bremsanlage mit
336-Millimeter-Scheiben vorne und 300-Millimeter großen Scheiben an
der Hinterachse zum Einsatz. Das für Fahraktivisten erfreuliche
Ergebnis dieser Bemühungen: hohe Traktionsreserven und messerscharfe
Handling-Präzision.

Einen glanzvollen Höhe- und zugleich Schlusspunkt der zweiten Ford
Focus RS-Modellgeneration setzte das Unternehmen mit der 350 PS
starken, auf 500 Exemplare limitierten Sonderauflage RS 500, die im
Frühjahr 2010 auf der AMI Leipzig präsentiert wurde. Die motorischen
Modifikationen zielten vor allem darauf ab, im mittleren und oberen
Drehzahlbereich Mehrleistung zu generieren, ohne dabei Durchzugskraft
aus dem Drehzahl-Untergeschoss herzugeben. Ein Ansinnen, das von
Erfolg und herausragenden Fahrleistungen gekrönt war. So legte nicht
nur die Leistung um 45 auf 350 PS zu, sie lag nun auch schon bei
6.000 (anstatt 6.500) U/min an. Auch das maximale Drehmoment
verbesserte sich um 20 auf 460 Nm und war in dem breiten Drehzahlband
von 2.500 bis 4.500 U/min abrufbar.

Den ebenso stimmgewaltigen wie leistungsstarken Motor hatten die
RS-Spezialisten zusammen mit dem externen Unternehmen Revolve
Technologies entwickelt. Heraus kam ein fein abgestimmtes
Technik-Menü, das den RS 500 in 5,6 Sekunden über die 100-km/h-Grenze
katapultierte und ihn mit 265 km/h eine Höchstgeschwindigkeit
erreichen ließ, die den Begriff \“Top-Speed\“ nicht nur bezüglich des
Autos selbst absolut verdiente – sondern auch im Vergleich zu anderen
Sportwagen.

Dass schon der \“normale\“ Ford Focus RS sein technologisches
Rüstzeug selbstbewusst und expressiv nach außen dokumentierte,
hinderte den RS 500 nicht daran, diesen Auftritt dramaturgisch noch
weiter zuzuspitzen – mit einer augenfälligen Folierung in
Matt-Schwarz, schwarz glänzenden 19-Zoll-Leichtmetallrädern, einem
trapezförmigen Lufteinlass in Hochglanzschwarz plus zusätzlicher
Spoiler-Lippe, dem doppelblättrigen Heckflügel und einem sogenannten
Venturi-Tunnel zur Kanalisierung des Luftstroms unter dem Wagenboden.
Farbliche Applikationen wie rote Bremssättel und ein \“RS 500\“-Emblem
am Heck sorgten ebenfalls für Differenzierung. Im Innenraum zeigte
sich der Exklusivitätszuschlag an Details wie einer Mittelkonsole in
Kohlefaseroptik mit Editionsplakette sowie roten Ziernähten an
Lenkrad und Türverkleidungen.

2015: Ford Focus III RS

Die dritte Ford Focus RS-Generation wurde vom \“Ford
Performance\“-Team entwickelt

Am 12. Dezember 2014 bestätigte Ford, dass es auch von der dritten
Ford Focus Generation eine \“ultimative Performance-Version\“ mit dem
RS-Signet geben werde. Zugleich gab das Unternehmen die Gründung
eines global agierenden \“Ford Performance\“-Teams bekannt, und zwar
unter Einbeziehung des europäischen \“Team RS\“ und des \“Special
Vehicle Teams\“ (SVT) in Nordamerika. Ziel: eine noch effektivere
Entwicklung und die weltweite Vermarktung von besonders
leistungsstarken Modellen und sportlichem Zubehör.

Seinen ersten Live-Auftritt auf internationaler Bühne hatte der
neue RS dann auf dem Genfer Automobilsalon im März 2015 – Seite an
Seite mit dem Supersportler Ford GT, der dort sein Europa-Debüt
feierte. Herausgekommen war eine fünftürige Limousine mit einem 2,3
Liter EcoBoost-Vierzylindermotor, der 320 PS (235 kW) entwickelte.
Erwähnenswert war auch der ebenfalls vom \“Ford Performance\“-Team
entwickelt innovative Allradantrieb. Kennzeichen: eine dynamische
Drehmomentverteilung (Torque Vectoring) für Kurvengeschwindigkeiten,
die bis dato im Ford Focus-Segment beispiellos waren.

Das neue Allrad-Antriebssystem basierte auf zwei elektronisch
gesteuerten Differenzialen, die nicht nur die Kraftverteilung
zwischen vorne und hinten regelten, sondern auch die
Drehmomentbalance zwischen den Hinterrädern. Bis zu 70 Prozent der
Motorleistung flossen damit an die Hinterräder, im Falle extremer
Traktionsunterschiede zwischen links und rechts sogar komplett an ein
einzelnes Rad. Für das perfekte Fahrerlebnis ließen sich individuell
vier Fahrmodi einstellen: \“Normal\“, \“Sport\“, \“Rennstrecke\“ oder
\“Drift\“. Ebenfalls serienmäßig an Bord war eine \“Launch Control\“ für
einen traktionsoptimierten Rennstart. Das überarbeitete Fahrwerk
verfügte über elektronisch verstellbare Stoßdämpfer mit einem eigens
für Rennstrecken entwickelten Setup. Sogar Semi-Slicks von Michelin
standen für Einsätze auf abgesperrten Tracks als Option erstmals zur
Wahl.

Einen Motor hatte der RS natürlich auch. Zwar nun mit einem
Zylinder weniger als das unvergleichliche Zylinder-Quintett des
Vorgängers, aber dafür mit 350 PS, einem Drehmoment von 440 Nm (im
Overboost-Modus sogar für 15 Sekunden von 470 Nm) sowie signifikant
gesenkten Verbrauchs- und Abgaswerten. Das immense Kraft- und
Effizienzpotenzial des 2,3-Liter-EcoBoost-Motors resultierte aus
einer Benzin-Direkteinspritzung modernster Bauart, variabler
Nockenwellenverstellung, einem Start-Stopp-System, einem
reibungsoptimierten Twin Scroll-Turbolader mit üppig dimensionierter
Verdichterseite, einem deutlich vergrößerten Ladeluftkühler sowie der
durchsatzoptimierten Gestaltung von Ansaugtrakt und Abgasanlage.
Damit der Sound auch die Hardcorefans begeisterte, komponierte
zusätzlich ein Regelventil die Balance zwischen Staugegendruck und
Motorklang.

Ein Auto, das 268 km/h schnell ist, in 4,7 Sekunden die
100-km/h-Marke knackt – und damit in punkto Beschleunigung das
schnellste RS-Modell ist, das Ford jemals produziert hat -, braucht
kein Bling-Bling und keine Show-Deko – es ist selbst die Show.

Im Mai 2017 erklärte das Unternehmen, der Ford Focus III RS sei ab
sofort auch mit dem neuen Ausstattungspaket \“Blue & Black\“
bestellbar. Wichtigste Änderung gegenüber dem \“RS\“: ein mechanisches
Vorderachs-Sperrdifferenzial, das die Traktion weiter verbesserte und
somit ein noch dynamischeres Fahrverhalten ermöglichte, da dem Rad
mit besserer Bodenhaftung mehr Drehmoment zugeleitet und somit
Schlupf an der Vorderachse vermindert wurde.

Produziert wurde der Ford Focus III RS, wie die beiden
Vorgänger-Generationen, im Werk Saalouis/Saarland. Im Zuge der
Einführung der neuen, vierten Ford Focus-Generation (die
Markteinführung in Deutschland ist für September 2018 geplant) lief
die RS-Produktion im Frühjahr 2018 aus. Zum Verkaufsstart des Ford
Focus III RS hatte das Unternehmen erklärt, dieses Modell sei eines
von insgesamt zwölf neuen Performance-Fahrzeugen, die Ford weltweit
bis 2020 auf den Markt bringen werde. Die Geschichte der
Ford-Fahrzeuge mit dem traditionsreichen RS-Kürzel im Namen dürfte
also weitergeschrieben werden.

Ford-Werke GmbH

Die Ford-Werke GmbH ist ein deutscher Automobilhersteller und
Mobilitätsanbieter mit Sitz in Köln. Das Unternehmen beschäftigt an
den Standorten Köln, Saarlouis und Aachen über 24.000
Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Seit der Gründung im Jahr 1925
haben die Ford-Werke mehr als 46 Millionen Fahrzeuge produziert.
Weitere Presse-Informationen finden Sie unter www.media.ford.com.

Pressekontakt:
Isfried Hennen
Ford-Werke GmbH
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Posted by on 31. Juli 2018.

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Categories: Bilder, Industrie, Vermischtes

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